Hace un par de semanas, Dr. Kevin Stillwagon Publicó una actualización sobre la incapacitación de los pilotos. La Administración Federal de Aviación no mantiene registros de quiénes se vacunaron contra la COVID-19 ni cuándo, afirmó.
Pero la situación empeora, dijo. “La FAA dejó de ingresar datos en el registro de datos de incapacitación muy temprano en el año 2021 y canceló completamente el programa en 2022”.
“Tratar de identificar riesgos es aún más crucial ahora, porque a partir de diciembre de 2020, los pilotos de aerolíneas se vieron obligados a recibir inyecciones de un producto que causa miocarditis subclínica y que se ha relacionado con eventos cerebrovasculares, incluidas convulsiones, incluso varios años después de las inyecciones.”
Concluyó haciendo un llamamiento a los pilotos y demás miembros de la tripulación de las aerolíneas para que se sometieran voluntariamente a pruebas médicas para evaluar su riesgo de sufrir, por ejemplo, una convulsión o un problema cardíaco en pleno vuelo.
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Transcripción
Tomado del artículo de Dr. Stillwagon en Substack 'Actualización sobre la incapacitación del piloto'
Soy Kevin Stillwagon, vicepresidente de USFreedomFlyers.org, una organización de vigilancia de la FAA centrada actualmente en la salud de los pilotos, los estándares médicos y la denuncia de estos problemas para que podamos seguir volando de forma segura.
La declaración oficial de la misión de la Administración Federal de Aviación (FAA) es: «Nuestra misión permanente es proporcionar el sistema aeroespacial más seguro y eficiente del mundo». Para mantener la seguridad, la FAA necesita identificar tendencias que podrían comprometerla e intervenir modificando normas o políticas para prevenir accidentes. Se trata, pues, de recopilar y analizar datos, y buscar tendencias que puedan afectar a la seguridad. En lo que respecta a la recopilación y el análisis de datos sobre la salud de los pilotos y el seguimiento de las incapacitaciones de los mismos, la FAA está fracasando estrepitosamente. Me explico.
Existe una base de datos centralizada, denominada Registro de Datos de Incapacitación de Pilotos, que se encuentra en la división del Instituto Médico Aeroespacial Civil de la FAA. Esta base de datos se utiliza para buscar tendencias en las incapacitaciones de pilotos que puedan estar relacionadas con afecciones médicas preexistentes y para realizar un seguimiento de los incidentes y fallecimientos relacionados con problemas cardíacos que ocurren durante el vuelo. En el pasado se han realizado estudios utilizando esta base de datos, en particular uno titulado «Incapacitación médica en vuelo y deterioro de las capacidades de los pilotos de aerolíneas'que recopiló datos de 1993 a 1998 y se publicó en 2004. Otro se titulaba 'Incapacitaciones cardíacas en vuelo de pilotos de aerolíneas estadounidenses'que utilizó datos de 1995 a 2015 y se publicó en 2018.
El primer estudio identificó tres incidentes en los que el piloto incapacitado sufrió una convulsión que provocó una entrada inesperada en los controles de vuelo de la aeronave, causando una pérdida temporal de control que el otro piloto no pudo corregir de inmediato. En los tres casos, el piloto afectado aplicó el timón de dirección a fondo con la pierna bloqueada, lo que obligó al otro piloto a desplazar su asiento hacia atrás, alejándolo de los pedales del timón. Esto requiere un esfuerzo considerable por parte del otro piloto, ya que el piloto automático se desconecta automáticamente y necesita ambas manos para liberar al piloto afectado de los controles. Llevo años afirmando que, si perdemos una aeronave debido a la incapacitación de un piloto, será por una convulsión con una entrada inesperada en el timón de dirección que ocurra en una fase crítica del vuelo, ya sea en tierra o cerca del suelo. En mi opinión, no perderemos una aeronave porque uno de los pilotos pierda el conocimiento o quede incapacitado por alguna razón médica, a menos que se trate de una convulsión con una entrada inesperada en los controles de vuelo.
El segundo estudio se centró específicamente en los eventos cardíacos. Su conclusión fue que los métodos actuales de certificación aeromédica son insuficientes para predecir eventos cardíacos en vuelo, y la identificación de pilotos en riesgo sigue siendo un desafío. Esto ocurrió en 2018. Identificar los riesgos es aún más crucial ahora, ya que, a partir de diciembre de 2020, los pilotos de aerolíneas fueron obligados a recibir inyecciones de un producto que causa miocarditis subclínica y que se ha relacionado con eventos cerebrovasculares, incluyendo convulsiones, incluso varios años después de las inyecciones. Además, la FAA no lleva un registro de quién recibió qué inyecciones ni cuándo las recibió. Es casi como si ni siquiera quisieran saberlo. ¿Cómo se puede siquiera empezar a predecir eventos cardíacos en vuelo e identificar a los pilotos con riesgo de convulsiones si no se cuenta con un historial de inyecciones? Esta es una grave laguna de datos que debe corregirse de inmediato.
Pero la cosa empeora. Sorprendentemente, la FAA dejó de ingresar datos en el registro de datos de incapacitación a principios de 2021 y canceló el programa por completo en 2022. Posteriormente, la base de datos eliminada se convirtió en un registro público que se puede descargar en una hoja de cálculo de Microsoft Excel en Este enlace.
Si se toma la molestia de hacerlo, verá que hubo un promedio de aproximadamente 33 incapacitaciones de pilotos de aerolíneas por año entre 2016 y 2020; pero solo existen 2 incapacitaciones de pilotos de aerolíneas (Parte 121 de la FAA) en la base de datos para el año 2021. Una de ellas fue la de un hombre de 63 años que falleció sin que se registrara la causa de la muerte ni se le practicara una autopsia, lo que me hace sospechar que esta hoja de cálculo pública contiene información censurada. Pero, si efectivamente no se realizaron autopsias, eso constituye negligencia. Porque sabemos con certeza que las proteínas codificadas por el ARNm de las vacunas se encuentran en los tejidos relacionados con la causa de la muerte. Toda muerte inesperada de un miembro de la tripulación debe investigarse para detectar la presencia de proteínas específicas de la vacuna en los tejidos.
Es evidente que o bien ocurrió algo a principios de 2021 que prefieren ocultar, o la base de datos se eliminó por algún otro motivo. Presenté una solicitud de acceso a la información pública para averiguar el porqué, incluyendo todos los correos electrónicos internos que trataran el tema. Quería esperar su respuesta antes de publicar este artículo en Substack, pero debido al cierre del gobierno, podría demorarse considerablemente. En cuanto tenga noticias, publicaré otro artículo en Substack sobre lo que haya averiguado.
Algunos datos aún se encuentran en proceso de recopilación por parte de la FAA y se almacenan en el Sistema de Información e Intercambio de Seguridad Aérea (ASIAS), en una sección denominada Sistema de Datos de Accidentes e Incidentes (AIDS). La base de datos completa solo está disponible para empleados o contratistas de la FAA. He solicitado acceso irrestricto para realizar un proyecto de investigación, similar a los que se han llevado a cabo anteriormente, así que veremos qué sucede. Parte de los datos del ASIAS AIDS están disponibles al público en [enlace/dirección web]. Este enlace, pero está desorganizado, censurado e incompleto.
Así pues, busqué en la base de datos pública de ASIAS casos de incapacitación de pilotos a partir de 2021 en los que se perdió el control de aeronaves comerciales a reacción. Encontré uno ocurrido el 7 de agosto de 2022 en un vuelo de una aerolínea asociada de American Airlines, operado por PSA Airlines (vuelo 5069), en este mismo avión [como se muestra en la imagen del vídeo], N609NN. Se trataba de un Canadair Regional Jet que despegó de Allentown, Pensilvania, alrededor de las 6:00 h, con destino a Charlotte, Carolina del Norte. Durante el descenso para la aproximación a Charlotte, aproximadamente a las 7:17 h, el capitán, que era el piloto al mando, sufrió una convulsión entre los 4000 y los 3000 pies de altitud. El informe indica que el primer oficial luchó por recuperar el control del timón, ya que el pie izquierdo del capitán estaba atascado en el pedal. El control de tráfico aéreo asignó una nueva altitud de 4000 pies. El primer oficial acató la instrucción mientras reclinaba el asiento del capitán para recuperar el control del timón. Posteriormente, durante el descenso, el capitán recobró la consciencia, pero se encontraba confundido. El primer oficial tuvo que intervenir repetidamente para impedir que el capitán manipulara los controles y las radios.
Obviamente, los episodios de incapacitación que incluyen convulsiones representan una amenaza significativa para la seguridad del vuelo, y es necesario estratificar el riesgo de los pilotos, además de la estratificación de riesgo para eventos cardíacos. Dado que las convulsiones son una reacción adversa conocida a las vacunas de ARNm contra la COVID-19, un buen punto de partida sería el seguimiento del historial de vacunación mediante el sistema electrónico que ya utilizan los pilotos. Desde el punto de vista informático, sería sencillo, pero desde el punto de vista legal y regulatorio, el proceso burocrático tardaría un par de años.
Incluso lograr que la FAA revise sus directrices en la Guía para Médicos Examinadores de Aviación para recomendar análisis de sangre sencillos llevaría mucho tiempo. Por lo tanto, recomiendo a toda persona que haya recibido alguna de estas vacunas que tome medidas preventivas. Debido a los efectos vasculares a largo plazo de una inyección de ARNm, podría estar en riesgo, tenga o no síntomas. Realícese usted mismo, sin necesidad de consultar a un médico, un análisis de laboratorio para detectar marcadores de coagulación o inflamación, como el dímero D, el BNP, la galectina-3 y la medición de los niveles de anticuerpos contra la proteína S inducida por la vacuna. Si alguno de estos resultados es anormal o los niveles de anticuerpos están significativamente elevados, visite la pestaña de Recursos en USFreedomFlyers.org y busque una clínica o un médico para conocer los protocolos.
Otro enfoque consistiría en realizar pruebas neurológicas de referencia y seguimientos. Esto implicaría que pilotos y controladores aéreos completaran una batería de pruebas computarizadas de atención y tiempo de reacción de 15 minutos cada 6 meses. El software registraría sus tiempos de reacción, tasas de error y lapsos a lo largo de varias sesiones. El análisis de tendencias identificaría a los pilotos y controladores aéreos que mostraran una ralentización progresiva o variabilidad, lo que justificaría una investigación más exhaustiva.
Algunos programas de control de tráfico aéreo y aviación militar ya utilizan pruebas de tiempo de reacción y vigilancia para monitorizar la fatiga o el funcionamiento del sistema nervioso central. Algunas aerolíneas comerciales emplean evaluaciones cognitivas limitadas, principalmente durante la contratación inicial o en investigaciones posteriores a incidentes, no como parte de la monitorización rutinaria continua. La FAA no ha implementado estas pruebas como herramientas estándar de vigilancia del riesgo de convulsiones, pero la tecnología existe y deben considerarla para garantizar la seguridad aérea.
Gracias por leer y gracias por mantenerte inteligente.
Acerca del Dr. Kevin Stillwagon
El Dr. Kevin Stillwagon es un quiropráctico estadounidense jubilado, capitán de aerolínea, inventor, autor y conferenciante. Se convirtió en quiropráctico en 1980, con licencia para ejercer en los estados de Florida y Pensilvania. En 1984, autopublicó un libro sobre la libertad médica y los peligros de las vacunas, y desde entonces ha luchado por la libertad médica. Inventó y patentó un dispositivo termográfico en 1985 y enseñó su uso en todo el mundo. Se convirtió en piloto de aerolínea en 1987. A principios de 2020, vio indicios de que la pérdida de libertad podría ser peor que el virus y comenzó a denunciar a su aerolínea, lo que lo obligó a jubilarse por negarse a usar mascarilla como parte de su uniforme.
Puedes seguir al Dr. Stillwagon suscribiéndote a su Substack 'Los asesinos silenciosos' AQUÍ o en su canal Rumble AQUÍ.
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Por supuesto. Por eso el Foro Económico Mundial insiste en que pilotos no vacunados los lleven a Davos cada año para que puedan conspirar sobre cómo intentarán seguir dictando las normas a la población mundial (restante).
Los autoritarios siempre siguen el mismo modus operandi. Imponen órdenes y luego ocultan las consecuencias negativas de sus acciones. Los sistemas de mercado los erradican, pero con el tiempo, el socialismo los reprime y permite que la corrupción crezca hasta que la sociedad entera colapse. La mayoría de los países europeos superaron ese punto crítico hace años y Estados Unidos se tambalea al borde del abismo. El cierre del gobierno actual es un claro ejemplo de cómo la corrupción sigue su curso. Si no se les detiene, los demócratas gastarían a ciegas, llevando al país a una inflación descontrolada, sin darse cuenta de que esto destruiría la nación. Porque, a la larga, el único grupo al que los autoritarios ciegan es a sí mismos.
Alguien debe investigar a los médicos que permitieron que esto sucediera: la Dra. Susn Northrup y el Dr. David O'Brien.
Al frente del equipo se encuentra la Dra. Susan Northrup, cirujana aérea federal (FAS), quien asumió el cargo en enero de 2021. La Dra. Northrup es autora de la revista Safety Briefing. Departamento de Asesoramiento AeromédicoEl Dr. Brett Wyrick, subdirector de la FAS, y el Dr. Melchor Antunano, director de CAMI, están bajo su supervisión. Estos dos médicos supervisan las ocho divisiones y nueve regiones de la AAM.
Me da miedo volar por la posibilidad de que el piloto quede incapacitado. Podría permitirme alquilar un avión privado, pero eso no me protege contra la incapacitación a menos que se pueda verificar que el piloto no estaba vacunado. El Dr. William Makis tiene estudios que documentan casos de incapacitación, pero parece tener recursos muy limitados.
[…] Por Rhoda Wilson 31 de octubre de 2025 […]
Los vuelos 2216 de Korea Jeju Air y 171 de Air India son pruebas recientes de que un accidente aéreo se debió a una convulsión del piloto en pleno vuelo.
Esto sucede porque el efecto de la altitud en el cerebro de los pilotos vacunados provoca la acumulación de óxido de grafeno en las células cerebrales, lo que causa una falta de oxígeno en el cerebro.
El mismo fenómeno también podría observarse en un número muy elevado de excursionistas/escaladores de montaña sanos, en buena forma física y vacunados que colapsaron repentinamente a gran altitud.
Los profesionales médicos siguen negando estos hechos. Mientras tanto, los médicos que afirman que las personas vacunadas presentan una extraña sustancia blanca en los vasos sanguíneos y el cerebro son silenciados por el gobierno y las asociaciones médicas.
Si la verdad ha sido reprimida, esto es una CONFIRMACIÓN de que las operaciones psicológicas de guerra (PSY-OPS) se utilizan como armas biológicas para la matanza masiva.
Hola Rhoda,
Otro artículo interesante.
Le escribí a mi diputado, Ed Miliband, sobre el mismo tema.
Pilotos que mueren repentinamente mientras sobrevuelan el Reino Unido, mientras nos lanzan estelas químicas.
Como siempre, nunca recibí respuesta, nunca la recibo.
No malgastes tu tiempo ni tu energía intentando obtener respuestas de los diputados ni de ninguna institución gubernamental. Les pagan para que guarden silencio y se muestren lo más ignorantes posible, sin sentir vergüenza ni culpa.
He enviado innumerables correos electrónicos a sitios web oficiales del gobierno dirigidos al PIC solicitando comentarios y respuestas. Nunca he recibido respuesta.
Lo peor es que me han bloqueado por preguntar demasiado. Mi misión como buscador de la verdad siempre está llena de obstáculos.
[…] Las inyecciones de COVID-19 suponen un riesgo para los pilotos de sufrir convulsiones durante el vuelo incluso años después de haberlas recibido. https://expose-news.com/2025/10/31/covid-injections-pose-risks-to-pilots […]