En China, los vehículos eléctricos han sido destinados a grandes cementerios de vehículos sin vender. Si bien los servicios de transporte compartido los compraron a precios subsidiados, los compradores privados no se muestran tan interesados. Por ello, el año pasado China comenzó a vender sus vehículos eléctricos en Europa, donde están llenando los puertos de Róterdam y Amberes.
Estados Unidos también tiene existencias de coches eléctricos sin vender. Y en Gran Bretaña, el impulso de los vehículos eléctricos se ha ralentizado.
La gran revolución eléctrica prometida hace apenas tres años ya está fracasando y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.
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Lo siguiente fue publicado originalmente por The Spectator UK como el artículo '¿Qué pasó con la revolución de los coches eléctricos?' escrito por ross clark.
A China se la suele caracterizar como un imitador en cuanto a industria y tecnología, pero en cierto modo ha demostrado ser pionera. Fue China la que experimentó el primer auge de los coches eléctricos, y la primera en sufrir el colapso de su demanda. Los enormes cementerios de vehículos sin vender que se encuentran en Hangzhou y otras ciudades chinas son el resultado de un enorme impulso subvencionado para la fabricación de vehículos eléctricos, cuya demanda nunca ha alcanzado a la oferta. Los servicios de transporte compartido compraron los vehículos, en una repetición del gran fiasco de las bicicletas compartidas de 2018, que provocó montones de bicicletas sin usar y no deseadas. Sin embargo, los compradores privados se han mostrado notablemente menos interesados.
Donde China lidera, el resto del mundo parece condenado a seguirla. Ante las dificultades de los fabricantes chinos para vender sus coches eléctricos en el país, el año pasado comenzaron a enviarlos en grandes cantidades a Europa, donde muchos se acumulan ahora en los puertos de Róterdam y Amberes. El plazo para venderlos podría ser limitado, ya que la UE está considerando medidas para evitar el dumping de coches chinos baratos en Europa. El gobierno de Biden ya ha tomado medidas, aumentando los aranceles a los coches importados de China del 25% al 100%. Si bien esto puede acabar con las importaciones chinas, no servirá para aliviar las existencias sin vender de coches eléctricos fabricados en Estados Unidos. La gran revolución eléctrica prometida hace apenas tres años ya está fracasando, y arrastrará consigo a los fabricantes de coches.
Si alguna vez hubo una demostración real del viejo proverbio «se puede llevar un caballo al agua…», fueron los coches eléctricos. El trabajo visionario de Elon Musk con Tesla causó pánico en las antiguas empresas de motores de combustión, que se fijaron ambiciosos objetivos de eliminar la gasolina por completo: Fiat, Ford, Jeep, Nissan y Lexus para 2030, Vauxhall para 2028, Jaguar para 2025. Uno de los anuncios más impactantes se produjo hace tres años, cuando Hertz declaró que una cuarta parte de su flota de alquiler sería eléctrica para 2025. «La nueva Hertz va a liderar el camino como empresa de movilidad», afirmó. Y sin duda, lo hizo, en una retirada precipitada.
En aquel momento, Hertz firmó un acuerdo de 4 millones de dólares con Tesla y anunció sus planes de comprar 175,000 vehículos eléctricos a General Motors. En enero, dio marcha atrás y anunció que, en su lugar, empezaría a vender 20,000 vehículos eléctricos (que posteriormente aumentó a 30,000). Se ha comprometido a reinvertir parte de los beneficios de la venta de vehículos eléctricos en la compra de vehículos con motor de combustión interna. El precio de sus acciones (que ha bajado un 80 % desde el anuncio de Tesla) la ha convertido en un caso de estudio.
En Gran Bretaña, la situación no pinta mucho mejor. La desaceleración del impulso de los vehículos eléctricos llevó a Rishi Sunak a posponer su objetivo de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina para 2030 y retrasarlo hasta 2035. El número de coches eléctricos vendidos a conductores (en comparación con las ventas a empresas) se redujo un 20 % el mes pasado. El mercado británico de vehículos eléctricos se ve impulsado por las empresas de flotas que, impulsadas por incentivos gubernamentales, ahora compran cinco de cada seis vehículos eléctricos vendidos.
«Se necesitan medidas urgentes para animar de nuevo a los compradores privados a cambiarse», declaró la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles del Reino Unido (SMMT) en su última actualización. Señaló que no solo la demanda de los conductores se mantiene estancada: la infraestructura es un problema. La proporción de puntos de carga por conductor de vehículos eléctricos no ha mejorado desde el año pasado. El coste de la electricidad de un cargador rápido ha aumentado aproximadamente un 10 %, según la RAC. Por lo tanto, los vehículos eléctricos no solo son un 40 % más caros de comprar que los coches de gasolina, sino que también son más costosos de mantener. El coste medio de repostar en un cargador rápido es de 22 peniques por milla, en comparación con los 17 peniques de la gasolina.
Incluso esas cifras no ofrecen una comparación justa. Aproximadamente la mitad del precio de un litro de gasolina está sujeto a impuestos; el impuesto sobre la electricidad es de tan solo el 20 % (en forma de IVA) o del 5 % si se carga en casa. Sin embargo, la gasolina sigue siendo más barata. Pero el gobierno no se va a quedar de brazos cruzados mientras desaparecen 25 30 millones de libras de ingresos procedentes del impuesto sobre los combustibles, lo que ocurrirá si los coches eléctricos sustituyen a los de gasolina. Por lo tanto, en algún momento ideará alguna forma de recuperar los ingresos perdidos por el impuesto sobre los combustibles, probablemente mediante la tarificación vial. Los primeros usuarios que adquirieron coches eléctricos han disfrutado de una generosa oferta de lanzamiento, que ahora se retirará discretamente. Cuando los coches eléctricos se graven como los de gasolina, será evidente que su compra y mantenimiento son mucho más caros. Esto es especialmente cierto si vives en uno de los XNUMX % de hogares del Reino Unido que no disponen de aparcamiento fuera de la vía pública.
Sunak provocó la indignación del lobby ecologista al retrasar un objetivo evidentemente inviable. Sin embargo, pocos parecieron percatarse de que había mantenido vigente una iniciativa llamada el mandato de Vehículos de Emisiones Cero (VEC). Este entró en vigor en enero y obliga a los fabricantes de automóviles a garantizar que el 22 % de los vehículos que vendan en Gran Bretaña este año sean totalmente eléctricos (en lugar de híbridos). Si no lo logran, deberán pagar una multa de 15,000 28 libras por cada vehículo que no alcancen. Este objetivo se va incrementando gradualmente. Ascenderá al 80 % el próximo año y seguirá aumentando de forma constante hasta alcanzar el 2030 % en XNUMX.
Pero ¿qué hacer si el público se niega a comprar? En los primeros cuatro meses de este año, según la SMMT, los coches eléctricos tuvieron una cuota de mercado de tan solo el 15.7%, apenas superior al 15.4% del mismo periodo del año pasado. A menos que las ventas se disparen, los fabricantes se enfrentarán a multas cuantiosas en tan solo unos meses.
A principios de este mes, Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis (la empresa matriz de Vauxhall, Peugeot-Citroën y Fiat), advirtió que el ZEV tenía el potencial de llevar a la quiebra a los fabricantes de automóviles. Se quejó de que el ZEV se había fijado en "el doble de la demanda natural del mercado". Aseguró que no vendería coches con pérdidas, sugiriendo que, si las ventas de coches eléctricos no repuntan pronto, la compañía podría verse obligada a restringir las ventas de vehículos de gasolina y diésel. (Sería más fácil si Stellantis no hubiera aplaudido los esfuerzos del gobierno para convertir la industria automotriz en totalmente eléctrica para 2030).
Los propietarios de coches de gasolina tienen reservas que pueden ser difíciles de cambiar. Incluso entre los hogares con aparcamiento privado, solo el 8% afirma que probablemente compraría un coche eléctrico como vehículo principal durante los próximos cinco años, aunque el 20% afirmó que lo consideraría como segundo vehículo. Los coches eléctricos se han hecho un hueco como segundos vehículos para hogares relativamente adinerados y con conciencia ambiental. Pero el mercado está empezando a agotar este tipo de compradores.
Esto deja a Sunak ante un dilema. Estados Unidos quiere rechazar la llegada de coches eléctricos chinos, mientras que Alemania quiere darles la bienvenida y reducir todos los aranceles (con la esperanza de que Pekín actúe de forma recíproca; BMW vende ahora un tercio de sus coches nuevos en China). ¿Qué hará el Reino Unido? Si Sunak quiere priorizar los objetivos de cero emisiones netas y contribuir a la reducción del coste de la vida, lo lógico sería mantener los vehículos eléctricos de cero emisiones y dar la bienvenida a los coches de bajo coste chinos (fabricados por MG y BYD). Esto podría presentarse como un uso de las facultades del Brexit, reduciendo los costes de los automóviles mientras otros fabricantes se ven obligados a competir. Pero este es el escenario de pesadilla para Stellantis. «Si se recortan los precios sin tener en cuenta la realidad del coste», declaró Tavares en enero, «se trata de una carrera a la baja que acabará en una masacre».
Sin embargo, obligar a los consumidores a pagar un precio excesivo por los coches provocaría una sangrienta campaña electoral. Por eso, a menos que haya un repentino aumento del interés por los coches eléctricos en los próximos meses, es probable que el gobierno ceda. Es probable que el objetivo de cero emisiones netas se relaje, al igual que el de 2030 el año pasado, lo que implicará una nueva moderación de las promesas de cero emisiones netas, posiblemente justo antes de las elecciones. El precio será una mayor indignación por parte de los ambientalistas y los inevitables desafíos legales. La última vez que Sunak relajó las medidas de cero emisiones netas, el exministro Chris Skidmore renunció a su cargo y provocó unas elecciones parciales.
¿Podrían mejorar repentinamente las perspectivas para los vehículos eléctricos británicos? Es difícil prever cómo. El mayor coste individual son las baterías, y China se ha consolidado como una potencia dominante en el mercado global. Alrededor del 80 % de las baterías de vehículos eléctricos se fabrican en China, y los esfuerzos de Occidente por alcanzar el nivel suelen acabar en debacle. La fábrica de Britishvolt en Northumberland quebró incluso antes de que se pusieran los cimientos. Pero la situación es aún peor si tenemos en cuenta que China domina casi por completo el mercado de las baterías LFP, que son más económicas de producir que las baterías de litio, manganeso y cobalto (NMC) fabricadas en Europa. Además, presentan menos objeciones éticas, ya que no requieren cobalto, que a menudo es extraído por niños trabajadores en condiciones terribles en la República Democrática del Congo.
Los fabricantes de automóviles tradicionales han respondido con recortes. Aston Martin ha retrasado su primer modelo eléctrico de 2025 a 2027 debido a la caída de la demanda. Bentley ha pospuesto su plazo para fabricar vehículos totalmente eléctricos. Fiat iba a retirar gradualmente el Panda de gasolina en 2026, y luego en 2027, pero ahora esa fecha se ha pospuesto hasta 2030. Las entregas de Tesla cayeron un 20 % en el primer trimestre de este año y su valor de mercado se ha reducido a la mitad desde el pico de 2021.
La semana pasada, Stellantis anunció un acuerdo con el fabricante chino de coches eléctricos Leapmotor, que podría ayudarle a retrasar la hora de la verdad sobre los vehículos eléctricos de cero emisiones: algunos de los coches de Leapmotor se venderán a través de una filial de Stellantis con sede en Ámsterdam. En realidad, esto no beneficiará mucho al planeta. Fabricar coches eléctricos es un negocio con una huella de carbono mucho mayor que la de los de gasolina, por lo que deben recorrerse al menos entre 15,000 y 20,000 kilómetros para poder decir que han emitido menos carbono. Peor aún, los coches fabricados en China se fabrican con una mezcla de electricidad mucho más contaminante que los fabricados en el Reino Unido. Tres cuartas partes de la electricidad en China todavía se genera con combustibles fósiles, el 55 % de ella a partir de carbón, especialmente contaminante. El gobierno bien puede hacer ajustes al modelo ZEV antes de que termine el año, pero es poco probable que admita esta locura mayor: que el tan anunciado cambio a los autos eléctricos probablemente destruirá nuestra industria automotriz, aumentará los costos para los automovilistas y no logrará reducir las emisiones globales.
[Nota de The Exposé: Vale la pena considerar si la imposición de vehículos eléctricos, una política que destruirá deliberadamente la industria automotriz, forma parte del plan. En última instancia, beneficia a quienes quieren que ninguno de nosotros tenga auto y que nuestros movimientos se limiten a la distancia que podemos caminar en 15 minutos. Después de todo, si no hay fábricas que produzcan autos para uso privado, el público no podrá comprar autos, a menos que compremos autos usados que no dependan de las fábricas de autos para obtener repuestos. Quizás sea hora de convertirse en un entusiasta de los autos clásicos y esperar que el culto al cero neto no llegue al extremo de destruir deliberadamente el suministro de combustible.]
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Estoy seguro de que quieren que todos viajen en robotaxis, nada de coches privados en el futuro.
*La fabricación de un solo vehículo eléctrico produce 1 años de CO60.
* Fabricar sólo (1 panel solar) crea 1 año de CO2
La batería promedio de un vehículo eléctrico dura entre 5 y 10 años. Luego, se requieren 500,000 kg de tierra para fabricar otra batería de 1,000 kg.
Se trata del control globalista, los globalistas nunca planean tener autos eléctricos, necesitan que la gente deje de comprar vehículos con motor de gasolina y diésel, por lo que las personas quedan atrapadas dentro de la ciudad prisión de 15 minutos.
Los vehículos eléctricos NO son de cero emisiones: se necesitan 500,000 kilos de material terrestre para construir una sola batería de 1,000 kilos – NaturalNews.com
https://www.naturalnews.com/2023-04-27-ev-not-zero-emissions-500000-pounds-earth-material.html#
Bomberos de Alabama vierten 36,000 galones de agua en un Tesla Model Y en llamas, lo que pone de manifiesto un problema mortal en las carreteras estadounidenses. (Ni una gota de gasolina).
https://www.westernjournal.com/alabama-firefighters-pour-36000-gallons-water-single-burning-car-highlighting-deadly-problem-american-roadways/
Solo se abrieron dos estaciones de vehículos eléctricos; el problema es "justicia social"
https://www.zerohedge.com/political/2-billion-subsidies-only-2-ev-stations-opened-holdup-social-justice
A un conductor canadiense le dijeron que reemplazar la batería del vehículo eléctrico costaría $60,000 más que el auto en sí.
La compañía de seguros dio de baja el coche.
https://dailyhive.com/canada/canadian-driver-ev-replacement-battery
El IONIQ 2022 5 cuesta $55,000 y la batería de reemplazo habría costado más de $60,000, ¡más que el auto en sí!
Según el vídeo de Motormouth, la situación gira en torno a una posible anulación de la garantía debido a un presunto daño en la cubierta protectora de la batería.
La compañía de seguros dio de baja el coche.
Títere globalista: John Kerry engaña al público con el CO2.
Bueno, Nosotros, el Pueblo, podríamos haberte dicho esto hace años. ¿Por qué no nos preguntaste? ¡Claro!
Gracias por este y otros temas que nos informas.
Compré un auto Tesla en 2021 creyendo que sería positivo para
Mi vida, ahorrar gasolina y ayudar al medio ambiente.
Quieren que los clientes aprendan de muchos vídeos, el
Los vendedores no te enseñan a usar el auto. Mi pantalla mostró
Me preguntó dónde poner la llave para encender el coche, pero estaba mal.
Es la pantalla y las instrucciones proporcionadas por Tesla. Me llevó meses darme cuenta, ya que el coche no arrancaba.
El coche estaba increíblemente bien hecho y los asientos eran muy cómodos.
El coche, un Y, tenía una autonomía máxima de 320 kilómetros con una carga completa. Si ibas a usarlo en un día, cárgalo al máximo. Sin embargo, para ahorrar...
batería te dijeron que solo debía cargarse al 80%, lo cual era
260 kilómetros. ¡No dejes que se agote! El cargador más cercano estaba a 15 kilómetros. Así que conduje unos 30 kilómetros para cargarlo.
Cargar mientras viajaba significaba que era codependiente de ir
A las estaciones de carga a lo largo del camino. No tenía mi propio cargador.
Sabía las ventajas y desventajas básicas cuando compré el auto, pero las ignoré.
Las desventajas. Ya lo sabía. El techo de cristal no era mi estilo. Al aparcar al sol, el interior del coche y el techo de cristal se calentaban muchísimo. Preocuparme por cargarlo me volvía loco, ya que había muchísimas gasolineras a pocos kilómetros una de otra. Conseguir solo 260 kilómetros por carga era frustrante. Fue una experiencia interesante con la nueva tecnología.
Entonces, después de tener el auto solo seis meses, lo cambié por un Toyota híbrido. Con el tanque de gasolina lleno, recorrí 6 kilómetros cuando lo compré, pero después de...
Después de unos 16 meses, bajó a unos 500. He oído que el consumo de combustible baja cuando los coches se adaptan. No me lo esperaba. Estoy agradecido por haber tenido la experiencia eléctrica, pero muy agradecido por haberlo cambiado.
Esperemos que los consumidores aprendamos la lección de su titular y nos animemos. Necesitamos darnos cuenta de que no somos los individuos indefensos que nuestros supuestos amos y señores nos quieren hacer creer. Siempre que nos unimos por una causa común, el establishment tiembla en Savile Row. Sin duda, temblarán el próximo sábado con la marcha popular en Londres para protestar no solo contra la policía de dos niveles, sino contra una sociedad cada vez más dividida. ¡Ya basta!
Estudio: “La cantidad de cobre necesaria para los vehículos eléctricos es 'imposible'… Los vehículos eléctricos requieren entre tres y cinco veces más cobre que los automóviles con motor de combustión interna”.
https://www.breitbart.com/tech/2024/05/27/study-the-amount-of-copper-needed-for-evs-is-impossible-to-produce/
"La gran revolución eléctrica prometida hace apenas tres años ya está fracasando y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.
¿Podría haber sido ese su diseño desde el principio? Fracasar, como sabían que ocurriría, y así destruir la industria automotriz en EE. UU. y otros países. Porque sacarnos de nuestros autos es un gran objetivo de la Agenda 2030.
Me he estado preguntando algo muy parecido sobre volar... ¿Por qué los problemas con Boeing solo se están revelando AHORA? ¿Será para asustarnos y que no volemos voluntariamente, para que la distribución de viajes que pretende el psicópata cuando hemos sido "buenos" sea mucho más fácil?